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Objectifs

Le transport fluvial, un mode de transport moderne à haute performance environnementale et économique

Les avantages du transport fluvial

Le transport fluvial se caractérise par une haute performance environnementale et son développement est un véritable enjeu dans le contexte actuel. En effet il répond aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre prévus par l’Accord de Paris conclu en décembre 2015 lors de la COP 21.

Ce mode de transport consomme 2 à 4 fois moins de carburant que les autres modes. C'est une réponse concrète de transition énergétique et écologique : par exemple, le transport d'un chargement de 1 500 tonnes par voie fluviale émet environ 3 fois moins de CO que par camion.

La consommation d’énergie dans le fret fluvial est d’autant plus faible que les volumes transportés sont importants.

 

1 kilo-équivalent pétrole consommé permet de transporter 1 tonne sur ….

 

Camion sur autoroute

(y compris voyage à vide)

 

50 km

 

 

Train complet

(sans indication de voyage à vide)

 

130 km

 

 

Grand Rhénan (péniche de 110 à 135m de long)

(y compris voyage à vide)

175 km

 

Barge de 185m (4400 tonnes)

(y compris voyage à vide)

 

275 km

 

Source : Voie Navigable et développement durable – Les atouts du transport fluvial – VNF – octobre 2012

Il est également moins producteur de gaz à effet de serre.

 

Pour un trajet entre Gennevilliers (proche de Paris) et Le Havre : kg de CO2 émis pour 1 000 tonnes transportées

Poids lourd 17 200 kg

Grand Rhénan (péniche de 110 à 135m de long) : 6 700 kg

Barge de 185m : 6 000kg

Source : Eco-calculateur VNF

Enfin, peu soumis aux aléas de la circulation, le transport fluvial est fiable, ponctuel et sûr (accidents rares).

 

 

Une part du transport fluvial modeste en France : la nécessité de développer le grand gabarit, pour renforcer la compétitivité du fluvial

 

La part du fret fluvial dans le transport de marchandises en France est aujourd’hui faible : en 2017, elle représentait 1,9% du fret total, contre 9,6% pour le fer et 88,5% pour la route (sources « chiffres clés du transport – édition 2019 – MTES/Commissariat général au développement durable – avril 2019).

Cette faible part s’explique par :

  • Une faible proportion de voies à grand gabarit : de l’ordre de 25% du réseau en France, contre plus de 50% dans les pays où le trafic fluvial est très développé comme aux Pays-Bas ou en Belgique.

Le grand gabarit optimise les volumes de marchandises transportés. Il est une des conditions de la compétitivité du transport fluvial.

Source : VNF – coût calculé pour un trajet de 200km – infographie tirée du rapport de la mission  du député  Rémi Pauvros (5 mai 2015)

  • L’absence de connexions entre bassins à grand gabarit : en France les bassins de la Seine, des Hauts-de-France, du Rhin et du Rhône, ne sont pas connectés entre eux à grand gabarit (plus de 1500 tonnes).
  • Ce développement du réseau à grand gabarit a aussi un effet d’entraînement sur le plus petit gabarit en assurant des trafics fluviaux autour de ce réseau structurant à grand gabarit.

Cette faible part d'utilisation du mode fluvial n'est pas une fatalité : entre 1999 et 2015, la part modale du fluvial est passée de 10,9% à 21% en Belgique. Pour se rapprocher de ces niveaux de performance, il est donc nécessaire de développer l’interconnexion de réseaux à grand gabarit pour développer la part du fluvial, un transport inscrit dans la transition énergétique.

Bénéficier d’un effet réseau, c’est l’un des intérêts majeurs du projet de Canal Seine-Nord Europe.